导读：很多朋友问到关于剑桥人工智能汽车怎么样的相关问题，本文首席CTO笔记就来为大家做个详细解答，供大家参考，希望对大家有所帮助！一起来看看吧！
认真追风——试驾迈凯伦720S Spider | CAR REVIEWS
迈凯伦720S Spider是本月我试驾的第二款敞篷跑车，与之前试驾的法拉利Portofino相比，共同点是它们都不是崭新的产品，都是超跑级别的敞篷跑车，不同的是驾驶法拉利Portofino令人松弛，而对待迈凯伦720S Spider则需要非常认真。
我不知道迈凯伦跑车在国内的忠实拥趸有多少，但我想应该没有法拉利和兰博基尼或者保时捷多。单从 历史 的长河看，以法拉利为标准，迈凯伦要比前者年轻了13岁，而它们的创始人布鲁斯·迈凯伦和恩佐·法拉利的故事从1959的F1赛事开始，布鲁斯•迈凯伦以40个积分，力压只有32个积分的法拉利车队，赢得了车队总冠军的头衔。可惜的是，1970年6月2日那天，所有的故事就结束了。不然，我相信未来的时间里，这两个人，两个品牌的对决可能是世界上最令车迷津津乐道的故事。不过，精彩的故事总能留下值得纪念的东西，比如那台经典木瓜橙色的M7A赛车，以至于现在这个颜色仍然是迈凯伦的专属颜色。
如今看来，虽然天妒英才，布鲁斯·迈凯伦过早离世，但他追求极致的精神一直延续着，到“车神”塞纳，到今天。因此，无论是驾驶迈凯伦的赛车还是跑车，都必须要拥有一颗赛车手的心。
保持这颗心说来容易，做起来是艰难的。就我个人而言，上一次这么认真地试驾一款车，是去年下半年在上海国际赛车场上试驾法拉利F8 Tributo，很久了。你们懂的，任何一辆中置后驱的超级跑车都不能三心二意地去驾驶它。这期间，或者说很长一段时间里，对于大部分中国市场上的新车，都很难提升一个人的驾驶欲望，多数只是在用车方面进行体验。这也侧面反映出这个时代人们对于驾驶的需求远低于对实用性的需求，我想这一现象有些失衡。
庆幸的是，总有一些瞬间，驾驶欲望会被瞬间点燃，就是我拉开迈凯伦720S Spider的车门的那一瞬间。的确，如果不看说明书，或没人告知你，想打开它的车门也不是一件容易的事情，和市面上所有的开门习惯都不同，藏在车门内侧的开门键并非故意作弄，这只是强大空气动力学中的冰山一角而已。是的，迈凯伦总是有着自己那一套理论。关上车门，踩住制动踏板，按下启动按键，本以为要来的一声巨响没有出现，仪表上出现“请踩制动踏板启动车辆”的字样羞辱了我的右脚。是的，它在提醒你这是一台带着强大赛车基因的超级跑车，我必须对脚感沉重的制动踏板施加的压力再大一些。还没将车开走，这台车已经两次告诉我不要糊弄、不要随意，要认真。
我真后悔没穿一双赛车鞋来，阿迪达斯的泡沫底在此刻显得格外柔软，有人之前说是“踩狗屎”的感觉，我现在才真正体会到。因为对待这台车的油门踏板和制动踏板需要非常精准的施压，不然你很难在舒适模式下将它开得像雷克萨斯那样平顺。提及舒适，迈凯伦希望720S Spider是一款既能公路也能赛道的车型，所以针对这款车的在舒适模式下状态，迈凯伦的确花了心思。最直接的是底盘模式，我们可以看到模式调整旋钮最左端的大写英文字母由此前的“N”改成了“C”——分别译为Normal（普通）和Comfort（舒适）。只是在启动驾驶模式之前，我们先要按下上下两个旋钮中间那个“ACTIVE”按键来激活，这一相对多余的步骤与现如今的人工智能搞定一切的思想背道而驰。也正是因为这一“老旧”的举动第三次提醒我三挡驾驶模式下，720S Spider可能蕴藏着更多惊喜。
底盘的舒适程度是给驾驶者最直接的反馈，这套与剑桥大学合作开发的名为“Proactive Chassis Control Ⅱ”第二代主动底盘控制系统确实有内容。不同于其他悬架系统的是，它不仅搭载了四个可以独立调节阻尼的减震器，还使用了液力交叉连接的悬架技术，能够在车辆姿态发生变化时通过液压进行补偿，反向影响车轮行程变化，起到稳定车身姿态的作用。所以在舒适模式下面对颠簸时，它并不会一味吸纳震动，会传递给驾驶者，但只是轻微提点罢了。我知道提一辆超跑的NVH是在浪费墨水，但720S Spider确实做了些事情，例如降低了顶篷开合时的噪音，关闭情况下，车内除了低沉的排气声音，并无过多杂音。我知道这一切行为是因为迈凯伦希望他们的用户可以像保时捷911的用户一样，将720S Spider用于日常代步。
事实上，低速情况下，720S Spider的动力表现是非常慵懒的，即便偶尔油门过半，转速也不会亢奋起来。此时变速箱的反应和CVT没什么两样。但这种“舒适感”有些刻意，与保时捷那种顺理成章的舒适感有很大的区别。最明显的感觉是，只要它车轮转动起来，柔软的倍耐力P ZERO轮胎卷起的石子打在制动散热孔的隔离网上发出“嗒啦嗒啦嗒啦嗒啦……”的声音的时候还是暴露了它仍是一台赛道机器的底子，这种硬物撞击金属的声音带着浓烈的工业气息。
驾驶着迈凯伦720S Spider，我们不会在城市待太久，山路是这个特殊时期唯一能让它偶尔释放一下的场所。山脚下，我降低车速，准备把顶篷打开，不会太慢，在时速不高于50公里/小时的情况下，11秒即可完成车顶的开启或闭合。随后，将模式切换到“SPORT”模式（如果不在赛道上，请慎用“TRACK”模式），发动机瞬间兴奋起来，电子仪表盘上的转速指针在高频地跳动。油门反应的速度似乎比之前快了一倍，但是在加大油门之前，我劝所有人看一下仪表盘上轮胎的状况，如果轮胎温度不够，会显示蓝色，这个时候我们需要像驾驶赛车一样尽可能地将轮胎磨热，切忌一时上头，大油门下去，突如其来的770牛·米扭矩输出能让一切画上句号。所以，认真，有耐心地去把准备工作做好，像一名训练有素的赛车手一样。
蓝色轮胎灯灭的瞬间，像是赛道上五盏红灯全灭时的感觉，千钧一发，只待此时。大油门下去，此前呼之欲出的动力从后轮传递至地面，没有滑动，一切很稳，不稳的只有此时我肿胀的内心。方向盘握得很紧，标准得不能再标准的位置，第一个弯重刹，太早了。车头很容易地进入弯心。下一个弯，再晚一些，还是早了。方向和底盘的稳定程度像一位道士，云淡风轻。
我似乎忘了除了碳陶瓷制动系能带来此般稳健的完全动态效果外，720S Spider的车身结构在其中起到的重要作用，这套被命名为Monocage II-S的碳纤维结构在720S Coupé所采用的Monocage II的基础上，去除了贯穿座舱顶部的“脊柱”状部件。驾驶舱顶部结构的尾部也是720S Spider的独特设计之一，可用于收纳车型的可伸缩硬顶。此外，挡风玻璃上沿的顶轨经过特别改造，用以容纳中央闭锁机构。碳纤维材质除了轻以外，还拥有出众的强度和刚度，迈凯伦将碳纤维材质的固定结构支架安置在Monocage II-S的尾部，旨在增强乘员防侧翻保护，并为车顶和安全带提供主要锚定点。总体而言，720S Spider所搭载的防侧翻保护结构（ROPS）比650S的减重足足6.8公斤，比720S Coupé重了49公斤。该重量不到车身总重的4%，主要是可伸缩硬顶（RHT）和座舱后部硬质顶篷罩的重量。720S Spider的最小干重低至1332公斤，比法拉利488 Pista Spider和F8 Spider都要轻。
只不过，这种轻多数反映在了制动和加速时的感觉，无论快慢，驾驶者都能很快将车控制在自己心理可以承受的速度。然而，转向力度和角度与法拉利F8 Tributo那种没有任何商量余地的感觉相比，720S Spider会更理智、更线性，力度相对更重一些，并且可以从方向盘上清晰地感知到路面的情况，比如石子和路面的起伏会经常让方向盘出现轻微抖动，所以必须握紧，必须专注，才能获得平顺的弯中姿态。简而言之，这套电子液压转向系统与驾驶者的沟通更紧密一些，而法拉利总是希望思考在驾驶者前面。
随着时间的推移，我对这辆车的熟悉程度渐渐加深，同时路况极佳，便决定将驾驶模式切换到“TRACK”模式，进行一次试探性的摸底行为。随着旋钮至最右，仪表盘下翻，整车直接进入了战斗状态，全开的阀门对排气声浪没有一点保留，音质充满了金属的味道，虽然不好听，但非常躁动。此时我除了努力控制心跳之外，能做的就是用尽全力控制好它，并且尽可能地更快。因为对制动力有信心，所以我的刹车动作比此前更晚，晚到轻微出现转向不足为止才肯罢休，只要不刻意破坏前轮的抓地力，随着急减速时升起的尾翼提供给车身的下压力，足够将车身留在行车轨迹上。出弯的时候，用尽二挡，车尾会出现不安，但车辆稳定系统并不会全关，会在不丧失乐趣的情况下拼命地在帮我。如果出弯后的直线够长，一定要将转速拉到红区再换挡，挡挡有力的换挡节奏比排气声浪更具有侵略性。不必担心出弯速度，代号M840T的V8 4.0T双涡轮增压发动机配上7速双离合变速器，会瞬间帮你模糊掉除了眼前所见之外的周边其他事物。
糟糕的是，这种快乐被打在前挡风玻璃和我头上的水滴破坏，天呐，突然一片云彩带来的雨，让我被迫以最快的动作将速度降下来，把模式切换到舒适。刚刚憋在胸口的一股气终于可以呼出来。这种专注于驾驶的快感在消失很久很久以后终于回归。将车速降到50公里/小时以下，关闭敞篷，让一切恢复平静。
可以放首歌，因为在此之前我已经忘记了这台车还配备了Bowers Wilkins（宝华韦健）的音响，还配备了上等材质的皮座椅，以及大量的皮革包裹的内饰。相较于专心驾驶，这些在之前看起来很多余，但在巡航时却很好。摆弄这块Kindle大小的屏幕时会发现它其实还有一套Variable Drift Control的漂移控制系统（与迈凯伦塞纳Senna同款），这算得上是锦上添花的保留项目，可以在设置中调节自己需要的漂移幅度，车辆的电子系统会根据你的设定选择介入和控制时机，让你在每一个弯角都能摆出理想的漂移角度和姿态，如果在赛道上一定要试试。不仅如此，如果你是专业车手，还可以选装带赛道计时和车内外摄像头的MTT（McLaren Track Telemetry）套件，配合软件使用，可直接计时并生成赛道视频，帮助后期修正自己的失误。
我知道迈凯伦希望720S Spider能给驾驶者一种50：50的驾驶体验，但抱歉的是，这台车舒适与赛道的成份比重在我心中为30：70。在没有驾驶到765LT之前，这个比重不会改变。总之，寻回心中少年，心无旁骛，认真追风，十分难得。
文/康家玮 图/马书君
如今部分汽车拥有了自动驾驶功能，那安全性怎么样？
如今部分汽车拥有了自动驾驶功能，但是上路时的安全性仍然不能得到保证，这也就意味着自动驾驶功能在很长一段时间将都是一个噱头而已。
自动驾驶功能是最近几年汽车行业的一个热门话题，毕竟汽车的自动驾驶涉及到人工智能的问题。一个车企需要掌握自动驾驶功能，前期就要研发相应的AI技术，同时也要通过上路测试去训练自己的 AI机器人，然而大部分企业并没有做到把机器人训练得比较聪明的程度，一般的企业也就草草训练一下就将该功能进行商用，这是自动驾驶功能天生的缺陷。
部分汽车拥有了自动驾驶功能其实安全性也不怎么样，毕竟刚才也已经说过了，这涉及人工智能领域的问题，但由于投入过程当中的天生缺陷会让这种技术本身就不那么安全；同时，自动驾驶功能也是不被法律所允许的，最起码目前就没有任何法律允许自动驾驶的存在。前段时间我们也能够看到有人使用了自动驾驶功能而发生车祸的新闻，这种新闻也就告诉我们自动驾驶功能并非那么神乎其神。
一个新功能的出现是需要被慢慢接受的，但这种接受是建立在技术已经逐渐完善的趋势下，假如技术没有完善好就摆到了商用市场，这本身就具备着极大的危险性。同时，如果法律不允许这种功能的存在，那么这种功能的存在也只能作为辅助驾驶功能，辅助驾驶功能往往不能起到主导作用，这对于车主驾驶是应该会有一定帮助。当然，我们也不能一棍子打死自动驾驶功能的使用，毕竟这种功能只有投入使用并且逐步完善才能越来越好用，至于说最终能不能完全自动驾驶，这就得看技术和法律上的规定了。
综上所述，尽管如今部分汽车拥有了自动驾驶功能，但由于这种自动驾驶功能并不那么完善，所以这一功能目前还是噱头大于实用。
人工智能未来的发展前景怎么样？
人工智能的发展前景还是挺不错的，目前学习人工智能领域发展的人才逐步增长，适应了科技发展的潮流。人工智能的发展一共经历了六个发展期，随着大数据、互联网、云计算等科技的飞速发展，人工智能的发展也迎来了新高潮。
人工智能技术和产业发展可以推动智慧城市的建设和发展，人工智能化正在逐步推动资源的优化配置和各企业的工作效率。
人工智能从最开始的专用智能向通用智能发展，之后向人机混合智能发展，最后向自主智能系统发展推动人类进入普惠型智能社会，语音识别实现人机交互的关键技术，现在的机器人也越来越人工化。
人工智能有利也有弊，发展人工智能也要充分考虑到人工智能技术的局限性，理性健康的发展目标才能推动社会的有利可持续发展。一般机器人是指不具有智能，只具有一般编程能力和操作功能的机器人，中国通信巨头华为发布了自己的人工智能芯片并将其应用于其智能手机产品，三星最新发布的语音助手Bixby已经从软件层升级为语音助手，长时间陷入了“你问我回答”模式，人工智能通过智能手机变得更贴近人们的生活。
在应用水平上：随着第五代移动通讯技术的发展，设备之间的联通将有着更高的带宽与更低的延迟，也就催生了更多人工智能的应用，如自动驾驶、VR等等。为这些技术落地和应用扫清了障碍。
而互联网公司也将是最大的AI投入者。根据艾瑞数据分析，2019年中国科技企业技术研发投入约为4005亿元，其中人工智能算法研发投入占比为9.3%，超370亿元，且大部分投入来自互联网科技公司。主要Al算法应用领域计算机视觉、语音识别/语音合成，以及自然语言处理占比分别为22.5%、2.3%和7.1%，三者中计算机视觉相关算法研发投入占比最大，这与视觉相关创业公司数量、产业需求和政策导向呈正相关联系，计算机视觉目前仍是中国最具代表性的Al应用技术。
汽车行业人工智能前景怎么样？
据统计，2010年全球人工智能和机器学习领域获得的风险投资还不足5亿美元，而2017年这一领域的投资额已经超过108亿美元。2017年因此也被称为世界人工智能“元年”。
人工智能技术有着广阔应用前景，能够极大地促进社会经济发展。近年来，人工智能与电子终端和垂直行业加速融合，已经涌现出了智能家居、智能汽车、可穿戴设备、智能机器人等一批人工智能产品，而且人工智能正在全面重塑家电、机器人、医疗、教育、金融等行业，将带来大量的经济效益。
2017年7月国务院印发了《新一代人工智能发展规划的通知》，提出三步走战略，到2030年我国人工智能核心产业规模达到1万亿元，带动相关产业规模达到10万亿元。同时，腾讯、阿里和百度均设立了人工智能的研究中心，希望占据技术研发的制高点。可见，中国有巨大的传统产业基础。如何让AI这门技术更好地改造更多传统产业，是各个领域的从业者需要思考的问题。
此外，据国家统计局最新数据，截至2017年底我国60周岁及以上人口有2.4亿，占总人口的17.3%，其中65周岁及以上人口1.6亿人，占总人口的11.4%。我国社会老龄化程度不断加深，劳动力红利将消失，而人工智能可以作为新的生产要素，弥补劳动力比例的不足。
人工智能对汽车产业的影响是什么？
人工智能（AI）在过去几年中已经取得很大进展，对于我们目前驾驶的汽车其设计与制造过程之间有很大的发展空间供人工智能大施拳脚，提升汽车制造效率，提高汽车制造过程和整体驾驶安全性。一说到人工智能的能力，许多人最先想到的会是自动驾驶汽车，即汽车在人类驾驶员干预最少的情况下正常行驶。多种人工智能过程目前正在综合各类数据，以便学习如何根据驾驶状况最好地进行响应以及人类驾驶人员对此是如何应对的。
汽车自动驾驶有没有使用人工智能技术
【太平洋汽车网】汽车自动驾驶有使用人工智能技术，自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。
自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。人工智能的定义可以分为两部分，即人工和智能。
人工比较好理解，有时会要考虑什么是人力所能及制造的，或者人自身的智能程度有没有高到可以创造人工智能的地步，等等。但总的来说，人工系统就是通常意义下的人工系统。多年来，技术的进步使得交通运输变得更加便利。
像物联网应用这样的汽车技术已经改变了驾驶体验。这方面的主要成就之一就是自动驾驶汽车，因此对自动驾驶汽车感到兴奋是再正常不过的。然而，也必须仔细评估使用这些车辆的利与弊。
1、无差错驾驶自动驾驶汽车内的车载计算机系统可以在几秒钟内进行了无数次计算。该系统背后的技术复杂而高效。车载计算机会告诉当前的速度，附近汽车的活动，甚至离物体有多远。换言之，计算机的精度导致无差错驾驶。
2、增强道路安全大多数交通事故是人为失误造成的。自动驾驶汽车将人为因素排除在外，大大减少了交通事故。事实上，谷歌的自动驾驶汽车已经行驶了超过7万英里的无事故里程。汽车内部的现代传感器技术使汽车能够精确扫描周围环境，进而可以显著改善道路安全。
3、对环境更有利自动驾驶汽车好的一台方面是不依赖任何一种有害的化石燃料，相反，这些汽车使用电做为主要能源。因此，这些汽车更环保，维护成本也很低。此外，自动驾驶汽车消耗更少的电池电量，产生零排放，从而有助于减少空气污染。
4、昂贵自动驾驶汽车它们非常昂贵，用于制造这些汽车的复杂技术成本高得令人难以置信。目前，无人驾驶汽车是普通用户无法企及的。然而，最终制造这些汽车的技术也会越来越便宜。
5、技术故障的风险汽车在使用一段时间后，很有可能在编程过程中出现故障。这些小故障或漏洞在手机和电脑中可能不是很大的问题，然而，驾驶自动驾驶汽车时出现故障可能会导致危险事故。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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